Le pont Francis Scott Key à Baltimore, dans le Maryland, s'est effondré dans la baie de Chesapeake tôt mardi matin après qu'un énorme porte-conteneurs se soit écrasé sur l'une des principales colonnes de soutien du pont.
Huit réparateurs de routes travaillaient sur le pont au moment de l'effondrement. Deux d'entre eux ont été secourus, dont un grièvement blessé. Les six autres sont toujours portés disparus et présumés morts. Les six victimes étaient des travailleurs immigrés originaires du Mexique et d'Amérique centrale qui travaillaient pour un entrepreneur chargé de réparer la chaussée du pont.
Mardi soir, les plongeurs ont interrompu leurs opérations de recherche et de sauvetage en raison de la température glaciale de l'eau, de la visibilité quasi nulle sous l'eau et des dangers posés par la structure métallique déformée et la possibilité que des conteneurs tombent du navire endommagé. Des enquêteurs du National Transportation Safety Board (NTSB) devaient se rendre sur le navire mercredi pour interroger les 22 membres d'équipage du navire, qui ont tous été retrouvés.
Le pont, d'une longueur de 2,6 kilomètres, est le deuxième plus long de la région métropolitaine de Baltimore. Il traverse un chenal de navigation clé utilisé par tout le trafic maritime entrant et sortant du port de Baltimore, qui est maintenant fermé pour le moment. Le port de Baltimore est le plus grand port automobile des États-Unis, ainsi qu'un port important pour le charbon et le matériel agricole. Le pont est emprunté par 30.000 personnes chaque jour, et beaucoup en dépendent pour se rendre au travail, notamment dans la grande zone industrielle de Sparrows Point, située juste à l'est du pont.
Les détails de la catastrophe ne sont pas encore connus, mais on sait pour l'instant que le MV Dali, un porte-conteneurs de 95.000 tonnes battant pavillon singapourien, a subi une panne de courant à l'approche du pont à 1h30 du matin, heure locale, moins d'une demi-heure après le début de son voyage entre Baltimore et Colombo, au Sri Lanka.
À ce moment-là, le navire était sous le contrôle d'un pilote local, dont le travail consiste à faire passer les navires dans le chenal afin d'éviter des accidents tels que celui qui s'est produit. À l'heure où nous écrivons ces lignes, nous ne savons pas si la panne d'électricité a impacté la direction du navire. Le navire a jeté son ancre bâbord à un moment donné, mais on ne sait pas si cela s'est produit avant ou après la collision.
Selon une vidéo en direct du port capturant l'accident, le courant semble avoir été rétabli quelques secondes seulement avant la collision. Le Dali a ensuite heurté la colonne de béton, également appelée pilier, qui repose sur le sol sous l'eau et fait partie des fondations. L'ensemble de la structure s'est alors effondré presque instantanément.
Les autorités affirment que la circulation sur le pont a été interrompue à la suite d'un appel de détresse lancé par le navire. Des images diffusées en direct ont cependant montré plusieurs véhicules passant sur le pont quelques instants seulement avant son effondrement. Un sonar a également révélé la présence de plusieurs véhicules dans la baie.
De plus amples informations seront communiquées dans les prochains jours, mais il s'agit déjà du pire effondrement de pont dû à une collision avec un navire depuis près d'un demi-siècle aux États-Unis. En 1980, le Skyway Bridge de Tampa, en Floride, s'était effondré après avoir été percuté par un cargo de 20.000 tonnes, causant la mort de 35 personnes.
Le rôle de Maersk, le géant mondial du transport maritime qui a affrété le Dali, et de l'opérateur singapourien du navire, le Synergy Group, sera particulièrement mis en lumière. Le Synergy Group a été impliqué dans trois accidents mortels depuis 2018, dont une collision l'an dernier aux Philippines qui a tué deux marins. Le Dali lui-même a été récemment cité pour un problème de propulsion et a été impliqué dans une autre collision en 2016.
Ce qui est certain à ce stade, c'est que des mesures de sécurité totalement inadéquates, inévitablement le résultat de la réduction des coûts et de la recherche de profits, ont joué un rôle central dans la catastrophe. Outre les problèmes liés aux systèmes du navire, il y avait peu de mesures de sécurité en place pour empêcher les collisions avec le pont. Il n'y avait pas de remorqueurs pour accompagner les navires passant sous le pont, par exemple, afin de les aider à manœuvrer en cas de perte de direction.
Les mesures techniques prises pour protéger le pont lui-même contre les collisions semblent également avoir été totalement inadéquates. « Il existe des objets en forme de beignet, connus sous le nom de pare-chocs pour les piles de pont, qui peuvent minimiser le choc en cas de collision de ce type », a déclaré Hota GangaRao, professeur de génie civil, à WVUToday. « Ils ne sont pas courants aux États-Unis, mais ils le sont assez en Chine, et mon laboratoire a contribué à la conception d'un pare-chocs en composite, qui a une meilleure capacité d'absorption des chocs. » Des objets similaires ont été installés lors de la reconstruction du pont Skyway.
« Il se peut que des spécifications un peu plus strictes soient nécessaires pour tenir compte de ce type d'incidents », conclut-il. « Il est peut-être temps d'accepter que plus de réglementation va coûter plus d'argent. Bien que nous ne puissions pas empêcher totalement ce genre d'accidents, nous pouvons au moins minimiser les dommages, non seulement du point de vue de la conception du pont, mais aussi en développant de nouveaux pare-chocs pour les piliers de pont environnants ».
L'État du Maryland aurait prévu d'apporter d'importantes améliorations au pont, notamment en protégeant les piles. « À partir de l'été 2025 », rapporte Reuters, « l'agence des transports du Maryland a prévu de remplacer le tablier du pont et d'installer un système de protection en fibre de verre sur les colonnes des piliers,» selon un reportage de l'agence.
Des catastrophes motivées par le profit
Le pont Francis Scott Key a été achevé en 1977, avant l'avènement de cargos océaniques beaucoup plus gros, qui constituent aujourd'hui l'épine dorsale du commerce mondial. Le plus grand navire à avoir visité le port de Baltimore, l'Ever Max, pèse plus de 163.000 tonnes et peut transporter plus de 15.000 conteneurs équivalents vingt pieds (EVP).
De telles catastrophes sont inévitables dans une société où toutes les décisions sont totalement subordonnées aux intérêts du profit. Lundi dernier, le 18 mars, le YM Witness de 145.000 tonnes a mis hors service quatre grues à la suite d'une collision dans le port turc d'Evyap. Le même jour, un travailleur est décédé au port de Los Angeles après avoir été heurté par un chariot élévateur.
En 2021, l'Ever Given, un navire de 220.000 tonnes, a heurté le côté du canal de Suez, bloquant l'une des voies maritimes les plus importantes du monde pendant près d'une semaine. Si l'impact économique de la catastrophe de Baltimore n'est pas aussi grave, elle a néanmoins des répercussions considérables sur le transport maritime américain sur la côte est.
Si de telles catastrophes sont une réalité mondiale, elles sont particulièrement importantes aux États-Unis. L'utilisation rationnelle et progressiste des ressources du pays le plus riche du monde est entravée par la concentration sans précédent des richesses entre les mains des milliardaires et des grandes entreprises. Selon un rapport de 2018 de l'Association mondiale pour les infrastructures de transport par voie d'eau, 18 des 35 collisions de navires ou de barges avec des ponts survenues dans le monde entre 1960 et 2015 ont eu lieu aux États-Unis.
Le rapport 2021 sur les infrastructures de l'American Society of Civil Engineers a attribué la note « C » aux ponts américains, notant que 42 % des ponts du pays ont plus de 50 ans et que 7,5 % d'entre eux sont en mauvais état. Le coût des réparations est estimé à 125 milliards de dollars, mais au rythme actuel, toutes les réparations nécessaires ne seront pas achevées avant 2071.
La dissimulation est déjà en cours
Samedi, le président Biden a signé un projet de loi de finances prévoyant six fois et demie ce montant, soit 825 milliards de dollars, en dépenses militaires pour la seule année à venir, soulignant ainsi les ressources illimitées qui sont redirigées vers la guerre.
Mardi après-midi, Biden a pris la parole pendant un peu plus de cinq minutes, au cours desquelles il s'est engagé à ce que le gouvernement fédéral prenne en charge la totalité du coût de la reconstruction du pont et de la remise en service du port dans les plus brefs délais. Comme on pouvait s'y attendre, Biden n'a rien dit sur le manque de précautions en matière de sécurité sur le pont et sur l'état lamentable des infrastructures aux États-Unis.
Il a également un long passé en matière à protéger les entreprises contre le paiement des désastres qu'elles provoquent. Le mois dernier, Biden s'est rendu pour la première fois à East Palestine, dans l'Ohio, plus d'un an après le déraillement d'un train et le déversement délibéré et totalement inutile de produits chimiques toxiques par Norfolk Southern, qui a empoisonné toute la ville. À ce jour, personne n'a été tenu pénalement responsable de cette catastrophe, rendue inévitable par des réductions de coûts incessantes dans l'ensemble de l'industrie ferroviaire, et les habitants ont été largement laissés à eux-mêmes.
Si l'aide fédérale promise se concrétise, ce sera davantage pour des raisons géopolitiques qu'humanitaires. La fermeture du port de Baltimore pour une durée significative mettrait en péril les activités mondiales des constructeurs automobiles américains, qui sont considérés comme un élément clé de la guerre commerciale croissante avec la Chine. La poursuite des activités portuaires est également une question militaire majeure, car les ports sont utilisés pour le transfert d'armes et d'équipements vers les champs de bataille à travers le monde.
La politique intérieure de Joe Biden est dominée par les préparatifs d'une troisième guerre mondiale, comme en témoignent ses invocations répétées de ce que l'on appelle « l'arsenal de la démocratie », ou l'économie de guerre pendant la Seconde Guerre mondiale.
Loin de se battre pour la « démocratie », l'objectif de l'impérialisme américain était alors et est toujours la domination du monde par le capitalisme américain. Un élément décisif de la production de guerre était la signature par les syndicats de la « promesse de non-grève », que Biden reproduit aujourd'hui en travaillant en étroite collaboration avec la bureaucratie syndicale.
Il est significatif que la catastrophe de Baltimore survienne peu de temps avant l'expiration du contrat des dockers de la côte est à la fin du mois de septembre. L'International Longshoremen's Association (ILA), tout en affirmant qu'elle est prête à faire grève, est sans aucun doute en contact étroit avec la Maison-Blanche, tout comme son homologue de la côte ouest, l'International Longshore and Warehouse Union (ILWU), l'était avant d'imposer une capitulation l'année dernière.
Jerry White, candidat du SEP à la vice-présidence des États-Unis, réagit
En réponse à la catastrophe de mardi, le candidat du Parti de l'égalité socialiste à la vice-présidence, Jerry White, a publié un communiqué dans lequel il déclare, en partie :
L'effondrement du pont Francis Scott Key à Baltimore et la mort d'au moins six travailleurs est un désastre qui révèle l'état réel du capitalisme américain. Les responsables des entreprises et du gouvernement dont la négligence a conduit à cette catastrophe doivent être tenus pleinement responsables, et toutes les personnes touchées par ce désastre doivent être indemnisées. Les membres survivants des familles des six travailleurs immigrés qui ont été tragiquement tués doivent bénéficier d'une sécurité économique pour le reste de leur vie.
Les travailleurs ne peuvent pas croire qu'une véritable enquête sur les causes de cette catastrophe sera menée par l'administration Biden, le gouverneur du Maryland, la myriade d'agences fédérales et étatiques ou les bureaucraties syndicales [...] C'est pourquoi j'appelle les travailleurs de la base du secteur maritime, des docks, de la construction et du secteur public à organiser une enquête indépendante en collaboration avec des ingénieurs de confiance et des experts en sécurité qui sont déterminés à faire éclater la vérité.
[...] La catastrophe de mardi matin exprime la collision entre les besoins d'une société de masse moderne et le système capitaliste dépassé. Le port de Baltimore est un centre crucial de l'économie mondiale, dont la croissance a permis d'incroyables progrès en matière de productivité, de science et de technologie, qui pourraient tous être utilisés pour que de telles catastrophes appartiennent au passé.
Au lieu de cela, les dizaines de milliers de milliards de dollars créés par la classe ouvrière mondiale sont utilisés pour enrichir l'oligarchie patronale et défendre ses intérêts par des guerres à l'étranger et la répression à l'intérieur du pays [...]
La question n'est pas le manque de ressources, mais de savoir qui les contrôle. Les compagnies maritimes géantes et les grandes entreprises doivent être transformées en services publics, détenus collectivement et contrôlés démocratiquement par la classe ouvrière. Les fortunes mal acquises de l'oligarchie financière doivent être expropriées et le complexe militaro-industriel démantelé. En prenant le pouvoir politique en main, la classe ouvrière sera en mesure de consacrer les ressources nécessaires à la modernisation et à la construction de ponts, de ports, de routes, d'aéroports et d'autres infrastructures essentielles à une économie mondiale prospère, sûre et durable.
(Article paru en anglais le 27 mars 2024)